Garázs

A taxizás hőskorában nem voltak még diszpécserszolgálatok: a leendő utasoknak el kellett sétálniuk a legközelebbi taxidrosztra (ha egyáltalán volt olyan a közelben), vagy kiállni az utcára, és várni, hogy épp arra jöjjön egy szabadjelzős taxi, amelynek leintéssel lehetett jelezni az utazási szándékot. Ez a megoldás sem a taxisnak, sem az utasnak nem volt jó: a drosztok sokszor messze voltak az utas tartózkodási helyétől, és abban sem lehetett biztos az ember, hogy egyáltalán lesz-e ott szabad autó. Utcán leinthető szabad autóra várakozni pedig szintén bizonytalan sikerességű volt.

A telefontechnika fejlődésével a drosztokon (taxik számára kijelölt várakozóhelyek) megjelentek a vezetékes telefonkészülékek, amelyeket az időközben létrejött diszpécserszolgálatok munkatársai tudtak felhívni, és beszélni az ott várakozó taxisofőrökkel. A gyakorlatban ez úgy működött, hogy az ügyfél tárcsázta a taxitársaság központi telefonszámát, majd elmondta, honnan szeretne utazni. Ezt követően a diszpécser megcsörgette a megrendelőhöz legközelebb eső droszton lévő telefont. Ha volt ott autó, annak vezetője fogadta a hívást, és elindult a címre. Ha nem volt aki felvegye a droszt-telefont, úgy a diszpécser sorra hívta a közeli taxiállomásokat egészen addig, amíg nem sikerült „eladni a fuvart”. Ugyan ez még egy igen kezdetleges módszer volt, akkoriban mégis hatalmas fejlődést jelentett a korábbi állapotokhoz képest. A taxisoknak lecsökkent az üresen (utas nélkül, ingyen) gurult kilométerek száma, az utazni szándékozók pedig nagyobb eséllyel, és gyorsabban juthattak taxihoz.

Fővárosi taxidroszt oszlopba épített telefonkészülékkel 1958-ban. Forrás: Fortepan / Bauer Sándor - képszám: 127783

A droszttelefon nagy hátránya volt, hogy új fuvar felvételéhez minden alkalommal vissza kellett térni valamelyik drosztra: más helyen várakozva, vagy épp befejezett fuvar után üresen haladva nem volt lehetőség új cím felvételére. Ezt a helyzetet csak a 60-as évek végétől kezdték megoldani: ekkor vezették be ugyanis — kezdetben még csak kísérleti jelleggel — az URH rádiók beépítését a járművekbe — ezzel együtt pedig a rádiós címkiadást.

A szolnoki Volán Taxi tájékoztatója az URH forgalomirányítás bevezetéséről

Mivel az URH készülékek külföldről beszerzett, igen drága eszközök voltak, kezdetben csak néhány autóba került belőlük. A fuvarigényeket a diszpécserek ettől fogva már nemcsak a droszttelefonokon keresztül közvetíthették, hanem a rádióhálózaton is. A megrendelő címéhez legközelebb lévő taxis a hívószámát bemondva jelentkezhetett a fuvar elvállalására. Ettől kezdve már nem kellett a drosztokon dekkolni fuvarra várva, hanem tetszőleges helyszínen, vagy épp menet közben is lehetett címet felvenni. Mivel „URH-s kocsival” lényegesen több fuvart lehetett vállalni, így pénzt keresni is jobban lehetett velük. A taxisok között egyfajta presztízsharc alakult ki, hogy ki ülhet rádiós kocsira. (Ekkoriban a taxiszolgáltatás még állami monopólium volt, a taxigépkocsik is állami tulajdonban voltak, ezeket alkalmazotti jogviszonyban vezették a sofőrök.)

A későbbiek során az URH technika komoly fejlődésen ment keresztül, pl. az adott kocsit egyértelműen azonosító kódadót építettek a készülékekbe, innentől kezdve nem kellett a hívószámot bemondani a fuvarvállalásnál, elég volt csak az adásgombot megnyomni. Ennek  további részleteit a cikk második része mutatja be.

---

Több évtizednyi állami monopólium után 1982-től jelentek meg hazánkban az első magántaxisok, akik a hatékonyság növelése érdekében rövid időn belül különféle fuvarszervező szövetkezetekbe tömörültek. Mivel nem engedhették meg maguknak drága URH rendszer létesítését, ezért alternatív megoldásként CB rádiókat kezdtek el használni. Miután a diszpécser bemondta a rádióba a soron következő címet, a taxisok — sokszor egymás adását elnyomva — kezdték bekiabálni a hívószámukat. A diszpécser feladata volt eldönteni: ki jelentkezett előbb, melyik hívószámot hallotta legkorábban — ha egyáltalán a nagy egymásra nyomásból ki lehetett venni bármilyen információt. Ez nemcsak megterhelő volt, de többször előfordult olyan eset is, hogy valamelyik diszpécser összejátszott egy-egy taxissal, és olyankor is nekik adta ki a címet, amikor valójában más volt a gyorsabb jelentkező. Mivel a sorrend eldöntése szubjektív volt, így nehéz volt ezeket a csalásokat bizonyítani. Az objektív jelentkezési sorrend megállapítását lehetővé tevő kódadók, kódkiírók a CB-t használó társaságoknál csak évekkel később jelentek meg. Ebben az időszakban élték virágkorukat az illegálisan felhúzott teljesítményű rádiók, illetve a pluszban beépített — szintén illegális — erősítők is, amelyek használói jogtalan előnyhöz jutottak a többi becsületesen dolgozó kollégához képest. Az illegálisan beépített erősítők ráadásul sokszor a környékbeli tv készülékek vételét is teljesen élvezhetetlenné tették a szűretlen kimenetükön keresztül kijutó zavarjelek miatt. A szabályok betartását a hírközlési felügyelet mellett maguk a taxitársaságok is rendszeresen ellenőrizték, ám sokak számára ez sem volt visszatartó erejű. A fővárosban még a '90-es évek elején is voltak olyan társaságok, amelyek CB-t használtak, annak ellenére, hogy a rendszer zavarvédettsége, hangminősége mindig is elmaradt az ipari URH rendszerektől. A CB-s címkiadás vidéken élt legtovább: több olyan város is volt, ahol — anyagi okokból — egészen a CEPT PR27 jelű szabályozás 2002. január 1-i hatálybalépéséig kitartottak a régi technika mellett.